Nach dem Wiederaufbau läuft die Containerwirtschaft nicht rund. „Nachdem wir den Mangel an Komponenten überwunden haben, wird unsere Produktion durch einen Strommangel behindert. Und sobald wir es schaffen, zu produzieren, stehen wir vor einem Mangel an Containern und dann einem Mangel an Booten, um unsere Waren zu exportieren , sagt der Geschäftsführer zu Echos.
Fehlende Ketten, deren Brennpunkt der Mangel an Containern zu sein scheint. Aufgrund von Staus in großen internationalen Häfen und der vorübergehenden Schließung asiatischer Seeterminals kann der Seeverkehr mit seinen 24 Millionen Containern die Nachfrage nicht mehr decken.
Fünf Mal
„Ende 2020 wurde die Leistung tatsächlich angepasst“, erklärt Paul Tourret, Geograph und Direktor des Höheren Instituts für Meeresökonomie. Abgesehen davon, dass der US-Verbrauch etwa 120 % dessen beträgt, was er vor der Covid-Zeit war. Die Explosion dieses Verbrauchs über den Atlantik hinweg nahm sowohl Schiffe als auch Metallkisten mit und brachte den Markt, der für dieses Austauschniveau nicht geeignet war, zur Überhitzung. „In Europa, fährt er fort, ist das Nachfragewachstum bescheidener, zwischen 7 und 8 %, und die Überlastung der Häfen ist minimal. »
Infolgedessen schießen die Preise in die Höhe. „Ein Container, dessen Versand von Asien nach Europa vor zwei Jahren 1.500 US-Dollar gekostet hat, kostet jetzt 10.000 US-Dollar. » Das gnadenlose Gesetz des Marktes, wo sich der letzte Hersteller, der bereit ist, etwas mehr zu zahlen, die kostbare Kiste schnappt. "Seit Ende 2019 haben sich die Vertragspreise oder die gleichen Vertragspreise mit 5 multipliziert", stellt Paul Tourret fest.
Es ist Zeit, die Flotte zu erweitern
Es scheint, dass sich sogar ein Teufelskreis geschlossen hat. Zusätzlich zu noch höheren Preisen führen Nachfragestörungen in jeder Region zu Staus und Verzögerungen, die Lieferzeiten verlängern sich von vier auf sechs Wochen, sogar auf zehn und manchmal auf fünfundzwanzig Wochen, was die Preise noch stärker unter Druck setzt, da diese Verzögerungen die Verfügbarkeit von Transportmitteln beeinträchtigen Slots werden immer knapper.
Ein Zustand, der bis Mitte 2022 andauern soll, sagt der Fachmann. Es ist Zeit, die Flotte zu erweitern. Denn, so fährt er fort, "Preise hängen nicht von Angebot und Nachfrage ab, sie sind ein Spiegel von Angebot und Nachfrage, oder eher ein Spiegel des Niveaus der Rivalität oder nicht - Rivalität zwischen Unternehmen".
Tiefgreifende Änderung der Produktionsmethoden
Die halsabschneiderische Welt der Caissons, die 1966 in den Vereinigten Staaten von Malcolm McLean, dem symbolischen Anführer von Sea-Land, erfunden wurde, hat den internationalen Handel in zwei Jahrzehnten des neuen Jahrtausends verändert. Da Hersteller und Spediteure die Containerisierung genutzt haben, um ihre Produktions- und Vertriebsmethoden zu revolutionieren, indem sie Just-in-Time-Fertigungs- und Logistikkonzepte für den Vertrieb entwickelt haben. Die Geschichte des Seeverkehrs spiegelt die Geschichte der Globalisierung und Bewegung wider.
Mit erstem Stichtag: 2002 "Als China der Welthandelsorganisation (WTO) beitrat, gründeten ab diesem Zeitraum japanische, amerikanische und europäische Hersteller und Händler Produktionsstätten in China" , analysiert die Geograph.
Eine Wirtschaft mit leichtem Kredit, die den Konsum anregt, ist ein Faktor, der die Hoffnungen auf eine glückliche Globalisierung am Leben erhält. Die Euphorie endete 2008 mit der Hypothekenkrise und 2011 mit der Staatsschuldenkrise. In diesem ersten Jahrzehnt erreichte der Preis eines Containers 2002 mit 1.350 $ seinen Tiefpunkt und erreichte 2008 mit 2.350 $ seinen Höchststand, bevor er aufgrund der Finanzkrise abstürzte.
Wettlauf um Gigantismus
Um sich an die Launen des Marktes anzupassen, jagen die Hersteller dem Gigantismus hinterher. Nach und nach, sagt Paul Turret, konnten die Schiffe 14.000, dann 15.000, 16.000 und schließlich 24.000 Container transportieren, was erhebliche Skaleneffekte ermöglichte. Denn mit der gleichen Besatzung und nur wenigen zusätzlichen Treibstoffkosten konnten "Reeder doppelt so viele Container transportieren wie zehn Jahre zuvor". Der Wettlauf um den Gigantismus, der die kleinsten Unternehmen eroberte.
Nach 2016 haben große Unternehmen einen Preiskampf mit vielen Fusionen, Übernahmen und Insolvenzen entfesselt. Der Zyklus endet 2019. "Referenzzeitraum mit einem insgesamt stabilisierten Markt, etwa neun große Betreiber, die gewachsen sind und sich konsolidiert haben", mit zu niedrigen Preisen.
Laut Experten beginnt mit der Pandemie ein neuer Zyklus. "Die Seeschifffahrtspreise werden aus Umweltgründen weiter steigen, entweder weil die Schiffe immer teurere Technologie transportieren oder weil Umweltsteuern auf den Warenverkehr über die Meere erhoben werden", analysiert Paul Tourre . Es bleibt abzuwarten, ob dieser Anstieg der Transportkosten die Globalisierung herausfordern könnte.
Urlaub der Reeder
Im gesamten Jahr 2020 beliefen sich die Gewinne der zehn größten Schiffseigner der Welt auf 15,1 Milliarden $. Das ist mehr als dreimal so viel wie 2019 (4,8 Milliarden US-Dollar). Ein Regen von Vorteilen, der weiter fließt. Beispielsweise hat die weltweit führende Fluggesellschaft, der dänische Riese AP Moller-Maersk, allein im zweiten Quartal dieses Jahres einen Nettogewinn von 3,7 Milliarden US-Dollar erzielt. Oder 30 % mehr als seine Leistung für das gesamte Jahr 2020. Derselbe Feiertag für die französische CMA-CGM, deren Nettogewinn von 136 Millionen US-Dollar im zweiten Quartal 2020 (auf dem Höhepunkt der Produktionsstillstände aus gutem Grund) gestiegen ist. Covid) auf 3,479 Milliarden US-Dollar im zweiten Quartal 2021. Letzterer verpflichtete sich auch, die Preise bis zum 1. Februar 2022 nicht zu erhöhen.
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